要打动消费者的心，先设计好关车门的那一瞬吧

　　本刊记者 王晓玲

　　“砰！”—拉开车门，随手关上，侧耳倾听。在汽车4S店里，这是最常看到的动作。很多人相信：一辆好车必须有一声令人身心愉悦的“砰”；当然，烂车之所以被认为是烂车，跟“砰”声太过单薄，或者不够纯净有关。

　　某种程度上，“砰”是汽车消费心理学的重要一环，是触动消费者内心的那一瞬，当然也是销售经理们非常重视的一个环节，特别是对于那些中级车。

　　宝马经销商北京华德宝公司销售经理庞小雪曾在福特、通用等多个品牌的4S店工作过。“实际上像宝马这样的品牌没有必要通过关门来判断品质，但很多宝马的用户原来开的是帕萨特、别克等中级车，大家习惯性的想听关门的声音。”庞小雪说。他还透露了一个窍门，必须要摇上车窗，才能出来纯净的声音，否则再好的车也是“咣”的一声。

　　但顶级车则有些不同。庞小雪走到一辆黑色的7系宝马旁，拉开后车门，轻轻一推，在接近门框的那一瞬间，车门突然有些停滞，然后悄无声息地关上了。他解释说，关门力度小时，车门可以自动靠吸力关闭。到了这一级别，车主就不会再追求“砰”的一声了。

　　这难道就是所谓低调的奢华？其实一个重要原因是顶级车的用途不同，虽然宝马的品牌诉求是出色的驾驶性能，但7系宝马也经常做商务车使用。“尊贵的客人坐在里面，砰的一声不够礼貌。”庞说。所以许多豪华车装有这种车门吸紧装置，门关到一定角度之后，门内的电机会自动将门吸住。

　　但低调并不是大多数中低端车的选择。

　　国外主流的汽车公司早在1980年代就开始进行专门研究，以设计出独具特色的关门声，将其作为一种品牌标志。在4S店中，经常会听到这样的介绍，“听听，纯正的德国车”，“沉重的关门声，美国车的标志”。

　　在这方面，中国汽车厂商一度后知后觉。2009年，长城汽车(601633,股吧)在澳大利亚发布的首款SUV长城X240，澳大利亚汽车网站CarVerdict总结出X240安全和动力性不足的问题，还特别指出，作为一款SUV车型，其关门声过于“轻薄”，缺乏厚重感。

　　现在，中国汽车行业也正在补上这一课。国内最大的独立汽车设计公司上海同济同捷CAE总工程师刘显臣说，最近有客户向他提出，是否能改进一下关门声音。“国内这两年刚刚开始做，但是进步特别快。”刘说。

　　中国的汽车公司也开始意识到，必须重视这些和消费者的主观感觉相关的技术和设计。去年10月23日，“2011汽车噪声振动（NVH）和安全技术国际会议”在重庆召开。“砰”—汽车业内称之为“车门关闭声音优化”也是NVH研究的一部分。此外，包括汽车发动机的声音、车门关闭的声音、刮水器刮片与玻璃摩擦的声音、发动机罩关闭的声音、方向灯的响声等都属于NVH之列。一般来说，国际汽车整车商有近20%的研发费用消耗在解决车辆的NVH性能优化上。

　　北汽集团造型总监单伟感叹说，“现在汽车设计越来越精细，大家更多地把汽车看成一个消费品，设计的广度比原来增加了很多。”负责车辆整体造型设计的单伟在每款产品设计的后期，都要与负责NVH的同事协同工作。

　　中低档轿车即使性能一般，却完全可以通过设计拥有更好的“砰”，提升自己在买主面前的身段。一般来说，关门声听起来声音要小、干脆，只有一次碰撞声而没有杂音。这与车门的设计方法、制造工艺相关，同时也受工艺水平等的影响，如车门间隙是否均匀以及密封面是否贴合紧密等。

　　专门针对“砰”的研究显示，车身的接头刚度、车门的横向刚度、车门内外板的刚度、车门密封条、附件的安装，是影响关门声的五大因素。对于前3个因素而言，国内已经量产的车型无法再改造车身结构，所以制造商们多在密封条和附件上做改造。

　　中国品牌此前的产品，一般都参考国外的产品设计。但车门的密封胶条与国外相比，只做到了外形相似，材质却有差别。不同材质密封条的橡胶刚度对声音影响颇大，好在只要更换密封件，仍然可以大大提高声音的品质。当然，这种更换也需要成本，更换优质的橡胶密封条大概要增加10%左右的成本。

　　接下来就是消除关门声中的杂音。车门内有很多小附件，包括玻璃、门锁以及车窗升降电机等等。关门时车门与门框碰撞带来的冲击，可能导致这些小部件发出声音，其中的杂音会影响声音品质。

　　通过声音测试、音谱分析，可以分辨出“砰”声中的各种声音构成，确定杂音是由哪些构件造成的，改进这些设计都可以优化声音品质。例如，车门锁卡板的包塑材料对关门声的尖锐度有着非常重要的影响作用，当关门声尖锐度偏高时，使用包塑材料硬度较小的材质可以使尖锐度大幅下降。

　　与刚刚起步的中国公司相比，国际汽车公司对汽车声品质的研究早已形成几大派系。日系车无论是驾驶体验还是车门声，都给人以轻快的感觉。德国汽车的客户更喜欢喜欢沉重的开关门手感和沉闷的关门声。

　　但没有积累的中国公司正在全球范围寻找专家。前福特汽车NVH高级工程师庞剑在2008年加入长安汽车(000625,股吧)，成为长安汽车工程研究总院副院长。前克莱斯勒的汽车材料和NVH专家马芳武比他晚一年回国，到杭州加盟吉利汽车研究院。来自底特律的工程师们正在着手对新公司所有正在生产的

　　车型进行NVH优化，并将提升舒适性的理念贯穿到新产品开发中。

　　在他们看来，NVH性能与汽车价位之间没有必然的联系。“经济型轿车更需要NVH技术。”庞剑说。

　　影响“砰”声的五大因素：

　　1.车门是与车身配合的。当车门关闭时，车门与车身有一个冲击力。在这个力的作用下，会造成车身或车门的瞬间变形，这个变形进而压缩周边的空气，发出声音。

　　2.如果车身的接头刚度、车门的横向刚度不足，就会引起过大的车门变形，冲击力也会相应的增大。引起的噪声不但幅值高，而且会有过长的余响时间。

　　3.车门内外板的刚度也是同样的道理，刚度过低，会很容易被冲击力激励起来，压缩空气，发出不必要的颤音。

　　4.车门密封条一方面在车身和车门之间密封缝隙，另一方面又能对车身与车门的冲击起到缓冲的作用。刚度过高，则对冲击力缓冲效果不好。过低则失去密封效能，当车辆在高速行驶时，风与车身的摩擦产生的高频噪声会从密封条处进入到车内。

　　5.车门内小部件，如电机、玻璃升降结构等，如果安装不合理，则会在冲击力的作用下，产生不必要的异响，令人厌烦。