男，1959年生，江苏南京人。中共党员，高级经济师，上海大学管理工程研究生学历，硕士。曾先后任上海合流污水建设公司和上海市政实业总公司副总经理，上海市政养护管理有限公司、上海城投资产经营有限公司董事长，上海市城市建设投资开发总公司置业事业部总经理兼上海城投置地（集团）有限公司总经理，兼任上海城投新江湾城工程建设指挥部常务副总指挥等职。2005年起，任上海长江隧桥建设发展有限公司总经理、党委副书记，兼任上海长江隧桥工程建设指挥部办公室副主任。
说到去崇明的长江桥隧工程，最早时候是在1993年。那时候要研究它的越江位置、跨越方式，还要研究投资来源。在1993年，那将是一个多么重大工程决策，先不论工程的技术难度，巨大的投资来源就必须慎重考虑。
记得在上世纪80年代底，我参与了自己职业生涯中的第一个重大工程，也就是上海市一期合流污水建设工程。我在这里面担任了领导职务。当时我们的投资是16亿人民币，这已经是个天文数字了。那个时候，我们花了16亿人民币，做了一个长达700公里的污水管道。从1988年正式开工，到1993年竣工。你想，按照那个时候的价位，要做好一个跨江跨海的工程，可能就要上百亿投资了。当时，这些投资资金从何而来，是人们心目中的一个大问号，也就是必须先解决这个资金的来源。按照当时上海的财政情况，这个确实不容易。在当时的经济条件下，政府是不可能有这么大的财力资源，它必须要考虑发行债券、世行融资。当年的那些课题中包含了许许多多的内容。1993年的软课题做完了，可能就是受制于整个重大工程建设的规模和资金问题，中建设中的主塔间有很长一段时间，这个项目没有很大的进展。而在今天的上海，上百亿工程对于大家来说，不是件很难的事。
这件事情，说到底，也就是先只好放一放了。
真正工程启动的时候是到2002年了，距离软课题研究已经过去了将近10年。上海市委、市政府认识到了，改革开放到现在，开发崇明岛是必然趋势。且崇明岛所占的土地，是上海陆地面积的1/5到1/6。特别是在上海沿江沿海的战略中，这个越江工程是很浓墨重彩的一笔。这对上海非常重要。上海还有其他设施的建设，诸如深水港建设、浦东国际机场、外高桥港区，长江隧桥工程的建造，就能使得上海辐射全国，具有具体的交通条件，这对沿江沿海资源的综合利用，将会起到很重要的作用。
崇明岛隔江的对面是江苏省，江苏省要发展苏北地区。作为上海来说，如果不造一个沿海通道，那么这些资源都有可能被空置。其次，上海就此可能会被边缘化。因为外省市很难到上海来，天长日久，外省市也就不到上海来了，它们之间的高速公路和铁路，都可以把上海甩在外面。这是一个很严峻的现实课题，也是很重要的战略思路的出发点。
从地图上我们可以很清楚地看到，上海现有的传统高速公路，方向都是向西的，主要的大方向也就是在地图上向西走的，即便是不向西也是偏东偏南，但主向还是向西。上海的地理形状，就是在长江口的一个鱼嘴上，再往东，就是到海里去了。高速公路直接向北的，也没有，因为受到长江天堑的阻隔。所以2002年的项目确定，这是与长江两岸，上海与沿江省市的实际需求，与大家的迫切愿望都是连接在一起的。
在国家层面，在整个长江上建造各种越江设施，国家发改委有自己的线位排序。比如，最东面是长江隧桥，再依次向西就是上海境，然后再向崇明岛的南门，再往上就是苏通大桥。这里面有个规律，大概也就是相隔30到50公里距离，在长江上就有一个越江设施，这是比较经济，也比较合理的布局。所以在2002年重新启动这个项目，其中过程是很漫长的。
从上海到沿江省市，直至国家发改委的考虑，有了一个“交点”以后，最关键的是要解决一个问题，就是这个“点”到底上“东线”还是“西线”的问题。最终大家认为选择“东线”更好。现在不上“东线”的话，将来再要上，就更加困难。再说，“东线”可以同时解决长兴岛与崇明岛的过江问题，如果采用“西线”方案，一次过江，那以后还得重新考虑长兴岛的事情。还有一个原因，如果“西线”一跨过江，这个项目的越江江面宽度要达到14到15公里，是“东线”过江宽度的一倍。
现在从上海到长兴岛，再从长兴岛到崇明的两个江面，分别为八点几公里和六点几公里。
在思考跨越方案的时候，到底是桥好还是隧道好？任何事物都是一样的，这个桥和隧都有利有弊。没有人说桥和隧就是最好的，关键是它们在不同的地方能够发挥不同的优势。我们的走“东线”方案，按照排列组合，桥和隧有四种方案：桥桥、隧隧、桥隧、隧桥。对于这四种排列组合的选择，专家的意见都是五花八门的。有的从技术上，有的从投资上，阐述各自理由。相对来说，现在的方式是最合理的一种。为什么说它合理？因为是在上海到长兴岛之间采取隧道方式，而长兴岛到崇明，采取大桥方式。事情如果颠倒过来，那就意味着对长江主航道会产生一个阻隔。建桥最大的不利之处就在于对航道运行的障碍。
这在设计中被唤作“进控要求”，这同时带来的就是建桥的高度，当然这更涉及安全问题。在航道中的船，不一定都是“听使唤”的，有时在台风的作用下，它会飘移；有时候会因为潮汐起落，限定通航时间，甚至会产生搁浅情况，这些都有可能。越江航行时，还会遇上迷雾、雷暴雨。这样比较，隧道的优势就完全体现出来了。隧道在海底下，地面上、海面上发生的一切，都与其无关。但是隧道也有它不利的地方，首先，在海底的施工过程中，保证安全就是一个难题，这对于施工管理提出了很高的要求。在这两个难题之外，这个投资额度，肯定会比在地面上施工要高一点。要是说到通航以后，那么相对应的运营成本也会偏高一点，因为隧道的通行必定会产生通风、电力照明等需求。但是，隧道的优势在于对水面航道没有影响，无论是在建设期间，还是运行启动后，都不会产生影响。这就是隧道最重要的优势。
大家“一轮”争论下来以后，专家们认为南港做隧道，北港做桥梁，这是最佳方案，于是就有了现在的“长江隧桥”。最早不叫“长江隧桥”，最早叫“沪崇苏”通道。在以前的历史上，没有过一个什么过江方式叫隧桥联动方式。
到2004年，我们完成了在中央交通部的一系列审批过程。2004年底的时候，我们已经启动这个工程的准备工作了。2005年9月，整个长江隧桥工程正式动工。整个隧桥建设投资是126亿人民币。财政上解决投资是50亿资本金，76亿是我们的银行贷款。隧桥工程总长度是25.5公里，整个工期预定是5年半。最终，我们在2009年10月底建成通车，比原定工期缩短了9个月。投资比原来的预期减少10%。在整个工程建设过程当中，总的来说没有发生事故。可以说是风调雨顺，谢天谢地总算过去了。
从我个人来说，能够参与这个工程是非常荣幸的。因为过去我没有经历过这么大的工程。2005年底，我来到这个公司担任公司总经理，那时候工程已经开工了。应该说在市委、市政府的领导下，在市建交委、原来的市政局支持下，他们有的是管理单位，有的是投资人，在整个团队的支持下，我们工程完成得很好。
从这个工程的技术要求上来说，有很多难点。我先说隧道部分。从上海挖到长兴岛的隧道，是目前为止全世界最大直径的隧道，在这之前制造商都没有制造过这么大的盾构机。所以这个工具也要有创新的，制造商也希望通过这一工程来反映出制造的技术。在上海，以前从没有做过这样大口径的隧道工程。
一般的盾构机分为三类，一类是直径6米左右，主要用在地铁盾构，单通道的；第二类直径一般在11米左右，像延安中路隧道，包括城市的大部分隧道都是11米的，基本上是两个车道，特殊条件下，像复兴路可以做一个上下层的改良，但大多数还是两个车道；第三类就是大盾构，一般是直径15米左右，比如上中路隧道是14.87米。这样的庞建设中的上行线隧道然大物想让它一次能够顶进，这对于盾构制造商来说，也是没有先例的。
盾构是一种掘进器，它其中有几个部件是非常重要的，一个是推进动力，这么大的口径，要用怎么样的顶力让它往前走？在推进的过程中，要对切削下来的泥土进行处理，等等。有作用力就会产生反作用力，这对机械本身的轴承，都是不可避免的磨损，以致损伤。还有，前面的刀头在长期的使用下有磨损，甚至于到最后全部磨光，磨光以后，要换刀头，这又怎么办。再加上盾构机是在江底下55米的深度作业。55米的海底深度，按照常规来说，机械作业面会受到相当于平时常态下6倍的高水压。处在这样高水压的状态下，又不能让外部的水侵蚀到盾构机里来。如果是个静止物，那没有关系，大家都知道可以通过密闭措施将外部的水隔离起来，但盾构机是一个动态的机械。动态的机械与外部各种不同的地质情况“打交道”，完全有可能那个江水与它之间会产生“接触点”，很容易解释，机械一动，就一定会有渗透。那么，如何将水阻止在盾构机外面，而盾构机又一直能够向前推进，这些工艺、技术、操作，都是很难的现实课题。
再加上盾构机有管片要在地下进行拼装，管片与管片之间也有一个渗漏的隙缝问题。还有，盾构机的入地和出去问题，从大陆到水里会有一个软硬地质的接壤部。大家知道，从一个硬的地方走到软的地方，可能就是走入沼泽，人就可能会掉下去。这些关键技术都要我们在过程中去研究、掌握，克服难题。还有，桥梁在江面上遭到风暴潮的影响，再加上整个河床也不稳定。我们这座桥梁最大的跨径是730米。730米的跨径完全靠整个的钢索吊拉起来的，在施工过程中，整座桥梁就是一个悬浮物。悬浮物受到风的影响，会旋转，甚至产生漂移。这就需要我们研究施工工艺，确保安全。
一个塔座就像一把金鸡独立的伞柄，风一大，没有相当的握力，这个伞柄是把握不住的。究竟需要多么大的握力，所以我们要算好气象的规律，在相应时间，在每年台风季节后我们开始吊装。到台风即将来的时候，我们要进行合龙，再来解决塔座之间互相支撑的问题。在这个过程中，730米的跨径，一根最远的吊索要300多米，要把它吊住，不让它晃动，我们必须科学地计算出，这个最大的臂力可以拉到多少。
在建设这个长江隧桥的工程中，在技术上有许许多多的创新，有许许多多前人没有做过的东西，需要我们去探索、去解决。刚才也谈到了，在隧桥建设的时候，国家号召节约利用资源。这就是说，做这样一个跨江设施，既能够最大限度地满足各类功能的需求，同时从投资成本而言，对获得的经济效益来说，也是最高的。所以，我们在当时的设计中增加了两块内容，一块是在隧道中间底部预留了轨道交通的空间，一条隧道里公路交通和轨道交通平行通过。如果说单独再去搞一条全长25公里线形的轨道交通，一个要做结构设施，第二个还得征地用地。可能还会损失过江的资源，因为过江廊道也是资源。又让22万伏的电缆从隧道里面穿过。这从过去的工程上都是没有的。
这个南港海底的隧道是三层的。最上面是烟道，烟道是在火灾情况下排风排烟的，中间是车道，最下面从左至右，一个是逃生通道，中间是轨交通道，高度达到4.3米，宽3.7米，再往右就是综合管廊。里面包括我们的信息管廊、工程电缆，还有社会电缆和社会信息管廊，全部都架设在管道当中。这个隧道我们用得“很足”。一旦用足之后，我们就可以把所有可能发生的问题都在综合系统中加以解决。这对建设者提出了很多的难题，再加上隧道的综合防灾体系，这些都要做研究。最后用去的资金不到120亿。
现在大家评价，这个长江隧桥工程，是一个科技工程。它的科技含量非常高。也就是说在整个工程中，我们不仅在设计上达到先进的科学水平，同时我们也建立起一整套科技管理的体系，让它立体化、综合化、有效化。所谓“立体化”，就是说在我国承担的“863”科技攻关项目中，我们解决了长大隧道关键技术的问题。
市科委依据国家软课题的研究计划，它有自身的资助项目。再加上我们整个工程在实际施工和管理中，又产生了一些新的课题，这样就完整地支撑起了我们科研体系。就工程建设而言，长江隧桥是一个比较完美的工程。就它所产生的成果以及后方效应，更是不可估量的。因为有了它这样一个“实物”，很多跨江跨海工程从过去的不敢想到现在的都敢做，包括前沿性的研究课题，以及工程中的科学管理，我们的成功先例，成为今后的现实支撑。
越是像这样庞大的工程，如果不能进行有效管理的话，最终损失的可能不仅仅是钱，可能还有许许多多社会方面的巨大负面影响。从工程来说，我认为最重要的是要做到“预则立”，对所有可能产生的问题，事先都要做好研究，做好研究后的答案，不能是有问无答。隧道要掘进的时候，我们准备了12种可能出现的预案，桥梁施工也准备了12种可能的预案。
比如说，隧道在掘进中会发生渗漏水的现象，我们该怎么堵？在架设桥梁的过程中，遇到了风暴，我们该怎么接下去测量？吊装过程中发生一些问题，我们该怎么进行现场紧急处理？这些我们都准备了紧急处理预案。这就是假定有这种事情的发生，我们的紧急处理方式是什么？程序是什么？效果是什么？制订好这些预案之后，我们还要进行实际演练。预案不是光放在纸面上的，要在实际施工中能够执行的。
我举个例子，隧道中要做联络通道。大家对上海4号线的联络通道是记忆犹新的，它通过冰冻法来进行施工，这是一个超风险的作业。不过，我们都知道，做一个体内的事情，相对难度还好一些，我们最怕的是要走到体外去。隧道一做体外，那就是一个危险性很高的东西。做个比喻，就是在海底下，人从潜水艇里走出去，这就是个很危险的事情。这个过程当中有个解压的问题，一出去肯定是一个高风险的作业方式。两边的隧道顶完之后，就要在隧道与隧道之间打一个冰冻的联络通道。它通过冰冻的胶圈来隔水，最后在冰体能够发挥作用的条件下，再在冰里面挖个窟窿，再在冰层里面做个防护体，做完之后再慢慢融化冰，就形成了现在的通道。外面是什么水？是6倍于常态的高压水，稍微有一个缝隙渗漏，隧道就毁于一旦。那么，我们该怎么做呢？这就有个预案，冰冻融化了怎么办？当然我也不能简单地说，冰冻就不可能融化，在工程中这个谁都不能打包票。我们在开挖前，先做好了一个钢封门。就是一旦隧道出现险情的时候，第一件事情是把人员后撤，随后关闭钢封门，把出现险情的地段完全封闭。这个所有的过程，必须在一分钟之内全部完成的。那么，这个钢封门又究竟怎么做呢？第一，要有措施；第二，措施要有人操作。操作的是谁？是作业的工人。所以，每一次在他们作业之前，我们都要做一次演习。这就是一旦出现了问题，我们有防备的措施和方法。做任何事情必须要有方案：由谁去做？什么时间做？这都需要精确地计划。
这就叫“高风险高科技工程”，它不能有随意性。程序绝对不可违反。
还有一个重大的问题，就是在建设过程中要进行投资控制。投资控制怎么做？也就是要把所审批的一个一个项目，分项地一个一个拿出来进行论证。看看还有什么问题没有。说到工程管理，合同大致有440个，其中410个合同是支付合同，30个合同是收入合同。我对每一个合同管理都有具体要求。什么类型的合同要进行怎么样的管理，多大标的的合同又要怎样进行管理，这个都是必须要分类管理的。另外合同又有一个产生方式。一般来说，是先有设计，再有合同，有了设计变更，才会有合同的变更。这一套程序，合同事先要生成，过程要建立，招标以后要完善、细化；实行的过程要严格，最后的结算要科学、合理、实事求是。只有把一个合同的整个建设过程全部管住了，那么合同就完成了，“行为”也就管住了。我们对整个合同管理是非常严格的。我每一个合同就是一个包，每一个包里面有着合同产生的原因，和最后结算的资料。具体讲，就是一个一个的档案袋。
我就是用这种原始的方式去管理，这些数据的叠加就是我的总投资。千万不能工程结束了，后面的事情就没人管了，工程完成最后变成一笔糊涂账。用了多少？不清楚。还准备用多少？也不清楚。这样的做法，就是工程的非清晰化管理。
从管理的角度上来说，过去的一些工程中，对资金的管理经常会遇到下面拿不到钱，老板跑了，民工没有钱，材料上拖欠，这是一个恶性循环。我认为现在社会是一个契约式社会，我不因为是业主就比谁高一层，施工单位与业主之间是一种契约关系，契约就是平等的。甲方和乙方没有高和低之分。当然，我请来的这些单位都是国字号的。我严格管理合同，我和你签好合同后，我把你的整个资金管控起来，放在我的专库银行。我对银行也有要求，每个月申请，为什么支付，支付多少，支付给谁？有没有合同支撑？这样，银行认为不合理的支出部分，就要跟我们进行汇报。银行每个月给我一个单子，认为它的支付和它实际产生的工作量，以及它的支付对象合理不合理，绝对不能把工程的钱支付到一个与工程毫不相关的地方，更不能把钱先扣除10%，把利润拿掉，放到上级单位去了，这是很不好的做法。层层盘剥，最后呢？最下面的施工人员拿不到钱，民工拖欠工资。
我不能说人家工程怎么样，我在这里不去议论其他工地上的事情。但是，在我的工程当中，必须杜绝这种现象。为了杜绝这种现象，我必须长着第三只眼眼看着它。不是不相信谁，这是一种监督机制。
我这样的管理方式，也同时管住了分包。我同施工单位的招标要约中提得很清楚，要合法分包，专业分包要有秩序，劳务分包也要有秩序。通过管理，产生了利润，我不会去羡慕这些利润，因为这是你的本事。等下面的支付都清楚了以后，你该拿的利润就拿走。这是对项目负责人员的保护，也是对工程的保护。这种严格的措施和方式，受到了审计部门的好评。为什么有些工程做好了，反而会亏本呢？管理上的不足造成亏本的很多。所以，所有管理要精细，业主的强势不是体现在合同上，不是骂骂咧咧，而体现在每一个细节上是否管住了。管住了，就是在于你事先有告知，事中有检查，事后有督查。这是管理好工程的重点。
财务监管、科技管理和现场管理等放在一起，现场管理的变化最多，具体体现就是工程的变更，最多的现象是低标进，高标出。问题是在于变，变就变出“要增加钱”，我们不能让它“非科学”地变。我们要做到严格要求，我们主观上不能变。因为这个变，就很可能会在过程中出现空子，一旦有谁钻了这个空子，最终损坏的是建设单位的名誉。
有一家单位，在我们桥上做一个钢板桥架，做完以后，我们发现他们把桥架的横、竖规格给你搞错位了。你说他有意，也未必。这是在工厂加工的时候，由于管理的疏忽造成的问题。当时在现场，他们就想到了两个解决方式，第一个是希望不要返工，他请设计单位来认证，想再加工一下就可以了。从技术上来说，这样是可行的。第二个，他们用工程工期为借口，万一返工的话，可能工期时间会来不及了。后来，我跟有关部门商量后说，在这个事情上，不存在工期问题，只存在他违约的问题。我要求他当天就把东西给撤了，不要再讨论还有什么设计方案可以操作，唯一可以调整的方式，就是把错位的东西拿回去，把合格的产品拿回来，加班加点去做。一句话，就是在规定的日子里，你去做完。你今天不做，损失了工期，我会跟你秋后算账。我的决定出去了，没有人再来商量和劝说。
管理者的决定，必须是刚性的。在质量问题上，我是一票否决的，不允许再讨论有什么方式。哪怕是混凝土浇筑好了以后还必须打掉重新来！不能讨论什么修补的方案，否则这个习惯永远也养成不了。
到现在为止，在我们的长江隧桥工程建设中，没有接到过任何的举报，更没有出现我们工作人员在其中营私舞弊的现象。这是我们非常成功的地方！而且，我们造就了一大批优秀员工，现在把他们安排到各个负责的岗位上去，好的单位是人才不断地输出，同时不断地又有好的人员输入进来，形成一个良性循环。这个关键就是企业文化培养。一个地方的文化坏掉了以后，再好的人也会在这种环境下变坏；一个地方风气正，再没有能力的人，他的态度还是很好的，他一定会珍惜他的工作岗位。这就是一种体制造就的。
我们认为一个工程要做好，它一定是个廉政工程，廉政工程的背后就是一个很好的契约工程。大家规范各自的行为，不需要谁给谁什么好处，因为我们共同的好处是把工程做好后，你有名，我也有名；你有利，我也得到了我应有的报酬。这个是很正常的。几任中纪委的领导，像贺国强同志、李玉赋同志、张惠新同志都到我们工程队里来视察、指导，他们都说要总结长江隧桥建设工程中的一些好的做法和经验，在其他重大工程领域中推广。上海市纪委的几任书记也到我们这里进行调研。
中纪委的李玉赋副书记，他希望到上海的重大工程来看看建设情况，他就到上海的长江隧桥工地来了。那一次我全程陪半天。李玉赋同志是一个知识渊博的领导同志，经历也非常丰富。他在整个视察过程中，不断地提问，问了我很多问题，包括工程中的一些细节。他问了我几百个问题，就像在考试一样。在他的脑子里，当然装着很多很多诸如此类的“案例”。问到最后，他跟我非常亲切地说：“你不容易啊！”
临走，他跟我说：你接触这个工程两年，达到了这样的认识水准，说明你是善于学习的。我遇到过很多人干了一辈子，都没讲清楚这些问题。人是要有精神的，人在工作岗位上是要有敬业精神的。如果没有这样的牺牲、敬业、好学的精神，最终是不能把一个工程做得很完美的。
我认为，这是领导对我们的表扬，同时也更多地给了我们鞭策。
在整个施工当中，也遇见过令我最感动的事情。当时，开工第一年，我们每一次要到崇明的工地，只能通过轮渡。那天正好是春节年初一早上，我按照常规，到达码头。我们和码头有良好的关系。他们知道我们是搞工程的。到了码头以后，我突然发现码头被老百姓“接管”了。这是什么原因呢？因为大年初一，码头上有很多“特权车辆”，不排队就过去。老百姓自发组成人墙，来维护码头秩序。有一个新娘子已经哭得泪流满面，她提前几天已经和码头打好招呼提前过江，现在过不去了。在这样的情况下，我急着要去搞工程。想要早点过去，但是老百姓不通过。后来，码头工作人员认出我来了，他们跟老百姓说，一定要让我过去，说这个人是造桥的总指挥。那些老百姓“开会讨论”，结果是同意我和新娘子可以过去。这个时候新娘子没有眼泪了，我倒有眼泪了。我感觉到老百姓希望我们早日把隧桥造好，不让老百姓排四五个小时的队乘轮渡。这给了我们莫大的鞭策。
现在的轮渡还有点儿流量，从两个点的居民流量还是有的。崇明的中心在陈桥镇，就是南门那个地方，如果一次过江45分钟的话，比行车可能还方便一点。但基本功能现在被桥取代了。脱离那两个居民点，那可能就是行车更方便。如果轮渡过去，坐快艇的话，票价是28元。现在的公交车对老年人是免费的，一般也就10元就可以过去了。而且公交很畅通。现在大部分人选择了公交，就是申崇1线和2线。一个是安全；二是准时，不会受气候各方面的影响。
我们在造隧桥的时候，已经考虑到恶劣天气可能给它产生的影响。我们全桥安装雾天警示灯，这在其他高速公路是没有的。这样能让人们行走在桥面上有安全感。可以这么说，我们通车以来，在目前为止，全市的高速公路我们是最早一个打开，最后一个封闭。到目前还没有出现过连续几个小时的封闭状况。这就使得崇明这块土地，其实和大陆没有什么区别了，它可以在任何时候通向市区。它所产生的间接效应是非常广泛的。
关于崇明长江隧桥通行，就必定产生污染的问题，我认为这话不能这么说。因为不是说不开荒就是保护，不是说人不出来就是保护，不去动这块土地就叫保护。通车了以后是最高级层面的保护，要让很多人明白，保护需要通过各种方式，让它真正成为高级层面上的生态平衡。发展崇明还要给它一些产业，让它能够自我循环，从而产生效应。这才是最大的保护，而不是让它穷到底。
{发布日期：2011-7-8}
